当李迪华每天下班开车回家时，她面临着两个选择。应该向相反方向走100米还是偏离1.5公里？这位大学教授用一个词来形容他这个违背常理的选择：“小心翼翼”。
北京大学风景园林与设计学院副院长、教授李迪华不仅在城市交通和道路设计问题上有亲身经历，而且有深入的研究。他说：“在普遍推广非机动车作为绿色交通方式的同时，这种推广也必须体现在物理空间上。城市的道路设施也必须相应调整。从空间规划到道路资源配置，都要重点关注非机动车。不能一边鼓励绿色交通，一边集中力量解决汽车拥堵问题”。
01
冲突的原因
截至今年9月，自行车保有量日本社会人口超过2亿，电动自行车保有量约3.8亿辆。交通运输部数据显示，全国平均每天有2400万人选择骑共享单车。
北京城市规划设计研究院教授级高级工程师李伟斌告诉央视《前线》记者，《北京城市总体规划(2016-2035年)》首次提出建设步行自行车友好型城市。规划要求，到2035年，自行车出行占比达到12.6%以上。到2024年，北京居民自行车出行占比达到20.0%，接近汽车出行占比（24.4%）。
上海交通大学设计学院建筑系教授、建筑设计创始人、《骑行上海》作者王卓尔喜欢骑自行车出行。他认为，在大城市，到达附近地点最便捷的方式是乘坐自行车。
然而，在某些情况下，驾驶体验可能并不顺畅。非机动车道和机动车道通常并不分开，当您开车时，汽车可能会出现在您的面前。对于骑自行车的人来说，在大型十字路口左转通常是一项危险的挑战。骑自行车的人必须与更快的汽车融为一体，并在车流中找到自己的出路。
究其原因，是城市空间的需求与供给之间存在矛盾，这是因为之前制定了线路宽度等标准，道路承载能力有限，规划、建设、纳入的速度也有限。葡萄牙重建道路跟不上两轮车行驶的速度。尤其是电动自行车销量的快速增长超出了城市管理者的预期。从生产到销售、报废的整个生命周期的管理还比较薄弱，这也是造成贫困的原因之一。道路秩序。
李伟斌先生自2012年起参与北京慢行系统规划建设，参与创建《北京慢行系统规划》。他告诉记者，北京是非机动车出行条件最好的城市，99%的城市道路两侧都有自行车道。但“仅仅缺乏规划和监管是不够的，特别是在交通系统方面。”
有业内人士向央视锋风记者表示，以北京为例，目前交通管制的困境是“警力有限，难以管理，不可能每个路口都派出警力，有时只能对市民的行为做出回应”。共收到 12,345 起与十字路口改善需求相关的投诉。 ”
李伟斌解释说，如今的道路监控大多依靠射频识别（RFID）技术来识别车牌，但这项技术缺乏自行车的视频识别能力。
然而，尚未向自行车使用者传播这些规则。走在人行道上时，李迪华听到身后传来自行车铃声，转身催促对方换入空车道。
不过，李迪华认为，这不仅仅是骑行者的问题。 “非机动车道”既可以作为机动车的辅助道路，也可以起到临时停车的功能。”
“道路本身是有等级的：高速公路、主干道、次干道、次干道……各有各的通行方式。但目前的情况是，汽车侵占非机动车道，非机动车只能侵占最脆弱的人行道。”但优先不应该是零和游戏。高速公路自然以需要长途行驶的汽车为主，但它们就像城市的毛细血管。二级道路应优先考虑低速道路限速交通。 “ 说。
多位接受采访的专家认为，冲突的根源在于非机动车路权不明。
李迪华强调，“建设美丽中国、高质量发展、‘生态文明建设’转型发展，强调绿色生产和生活转型。交通理念和方式转变是关键。推动公共交通优先，鼓励非机动车和步行是主要措施。公共交通供给已经充足，人们普遍接受自行车作为交通工具。我们的情况很好。” 成熟了，所以你只需要改变观念。如果这个观念改变，你就会找到所有问题的解决方案。”
02
可行性计划
在《自行车上海》上，王卓尔用九个评价指标来衡量一条道路是否适合自行车使用：分离程度汽车与非汽车的对比、自行车道的容量、路面的平整度、红绿灯的密度、路两侧的干扰、绿化程度、周围车道的数量（噪声污染）、道路上有无占用以及自行车信号的有无。
然而，在空间有限的城市中心，车道拓宽的可能性较小，应优先考虑重建。首先要从法律和设施层面明确路权，做到“非机动车道属于非机动车，机动车道属于机动车”。
以深圳为例，2017年自行车网络建设开始之前，深圳非机动车道安装率仅为9%。此后，深圳以每年约300公里的速度新建和改建非机动车道。到2024年，深圳非机动车行驶里程达到增至4400公里，安装率提升至40%。
划线和安装护栏是最直接且成本相对较低的物理隔离方法。然而，北京和上海的专家一致指出，人们更喜欢阴凉。王卓尔认为，如果路上有足够的空间，中间最好有一条设施带。 “它允许机动车辆和非机动车辆停放，还可以安全地分隔低速交通系统和车道。”
李伟斌坦言要改善自行车交通环境。后备军。我们还必须解决城市停车问题，无论是汽车还是自行车。
另一个常见问题是交叉路口与机动车道、机动车道、人行道相交。李迪华建议，在人行横道处，即人行横道两侧设置非机动车专用车道，避免机动车混行。雌性车辆和非机动车。
事实上，这些解决方案已经在大城市实施，但尚未形成统一标准，也没有大规模推广。例如，在路口起到引导和警示作用的彩色路面，价格昂贵，而且损坏后难以维护，因此并没有应用于所有涉及机械且容易发生事故的区域。
通过参与新开发区的前期项目规划，王卓尔确定了道路的性质，并建议哪些道路应最大限度地被非机动车占用。她认为，城市的设计、规划和建设必须从人民的需求出发。在向A公司提出建议前，带领团队进行实地考察，了解街道上停放的非机动车数量及其运营状况。她认为，与其简单地归咎于regre面对这个问题，最好考虑原因，顺应趋势，通过设计方法来面对和解决这个问题。 “如果大量人做某事并继续这样做，我们需要审查规则并设定新的限制，以确保群体的安全流动。”
王卓尔也指出：“我们不能指望某一特定设施能够解决问题，必须根据具体情况进行具体操作和规则配置。”他表示，可以明确一些二级道路非机动车优先的原则。 “例如，在阿姆斯特丹这个对自行车友好的城市，在慢速交通优先的混合道路上，汽车经常给骑自行车的人让路，而骑自行车的人可以随时在前面骑行。
站在北京大学东门前的丁字路口，李迪华看着非机动车道上挤满了外卖车和骑自行车的学生，他告诉《前线》记者oo拥挤。”他提出将停车线移离路口，距离现有位置20至50米，为非机动车和行人以及非机动车和行人后面通行的汽车留出空间。“这不仅对车辆通行效率影响不大，而且可以改善路口车辆等待非机动车交通混乱、拥挤的​​现状，组织 交通秩序，降低安全风险。”
李伟斌表示，在目前的道路条件和技术水平下，保证自行车持续流通的一个可行方案是“自行车绿潮”，即在各个路口互联红绿灯，保证自行车高效通行，但这一方案要求自行车在一定速度范围内持续行驶。他补充说，“综合交通系统绝不仅仅是保护单个模块交通运输。”
03
意想不到的好处
2015年，王卓尔为《骑行上海》进行实地调查时，很多人表示不理解。当时的社会观念是汽车更好，没有必要谈论自行车，也没有人谈论慢车道。
但近年来，王卓尔注意到人们的内心正在发生变化。 “每个人都发现骑自行车可以提高效率，而且：现代文化与身心健康的结合意味着人们对骑自行车的耻辱感减少了。”
然而，城市的改变需要时间。王卓尔举了一个例子。 20世纪50年代，欧洲的汽车数量迅速增加。然而，直到20世纪70年代，由于石油危机，一些欧洲城市才开始采用非机动车道。经过几十年的调整，我们达到了现在的舒适状态。
那么，如何计算翻新房屋的成本和收益呢？车道？许多受访者认为，这并不是天平的两端。成本是独特的，但好处却是多种多样的。
“改变一个路口要花多少钱，小算一下就可以清楚地计算出来，但实际上，整体的好处是巨大的：每个人的驾驶都更顺畅，整体出行更有效率，道路上的噪音总体上更小，环境更舒适。它还提高了每个人骑自行车出行时的身体素质。当人们改用较慢的交通系统时，我们发现我们的城市更有活力，公共生活也明显缩短了。” 街上。”王卓尔说道。
李伟斌补充道，车流量较少的道路周边商业吸引力更强，业态也更活跃。
李迪华更注重其长期影响。当每个人都采用更健康的交通方式时，能源消耗和碳排放就会减少d、人与人之间的交流更加便利，社会才能向更加友好的方向发展。
创建慢行系统还可以带来意想不到的好处。 2019年，李伟斌帮助规划的北京第一条自行车道向市民开放。该高速公路解决了回龙观至上吉软件园之间必须穿越两条高速公路的问题。投入运营后，平均每天将有 5,000 至 8,000 人乘坐火车。
他称这条路是北京“对骑行者最大的礼遇”。 “这条道路在状况、效率和对极端天气条件的反应方面都按照高标准配置。”至今，自行车道出入口都有专职人员驻守，避免路权冲突，并设立了专门的维修中心，快速应对突发情况。共建“一带一路”国家官员来京交流时参观了这座双塔并主动与李伟斌沟通。 “他们也有兴趣在自己的国家建设这样的设施，”李伟斌说。
然而，发展一种交通方式并不意味着排斥其他交通方式。正如李伟斌所说，每种交通方式都有一个合适的行驶距离。对于人口众多的大城市来说，通过大容量的交通系统解决所有人的出行问题同样重要。专门的交通基础设施，例如自行车道，只适合解决特定地区的特定冲突。
王卓尔说：“城市建设的最终目的是为所有人创造一个舒适的环境。”
（央视微信公众号记者：康春雨）【编辑 李俊泽】
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